Naantalin satama – kokoaan merkittävämpi
02.10.2020 | Yrityselämässä tapahtuu
Naantali on jo kauan tunnettu teollisuussatamana, jossa käsitellään suuria määriä kuivia ja nestemäisiä irtolasteja. Vuosien mittaan siitä on kehittynyt myös yksi Suomen tärkeimmistä lauttasatamista rahdille. Huoltovarmuuden näkökulmasta sen merkitys on huomattava.Naantali kuuluu Suomen viiden suurimman ja vilkkaimman sataman joukkoon mitattuna vuosittain läpikulkevan rahdin määrällä sekä aluskäynneillä. Vuonna 2019 sataman laitureiden ja sen ylläpitämien väylien kautta kuljetettiin lähes 7,6 miljoonaa tonnia rahtia ja satamassa vieraili noin 1 500 alusta.Satamajohtaja Yrjö Vainiala kertoo, että kuluvan vuoden tammi-elokuun aikana ei koronaviruspandemialla ole toistaiseksi ollut niin merkittävää negatiivista vaikutusta Naantalin sataman kuljetusmääriin.– Itse asiassa kokonaiskuljetusmäärät ovat hieman kasvaneet, kun kasvua on ollut noin viisi prosenttia viime vuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna, Vainiala toteaa.Hän kuitenkin lisää, että Huoltovarmuuskeskuksen päätös maaliskuussa 2020 myöntää Suomen ja Ruotsin välillä kulkeville matkustaja-autolautoille taloudellista tukea ja kattaa niiden tappiot vaikutti rahdinkuljetusten osalta varustamoiden välisiin suhteellisiin markkinaosuuksiin.– Tämä kyseinen päätös valitettavasti näkyi myös Naantalissa Suomen ja Ruotsin välisessä lauttaliikenteessä negatiivisesti, Vainiala lisää.Vainialan mukaan päätös oli hätäinen, ylimitoitettu ja perustui huonoon tilannekuvaan: – Kuljetuskapasiteettia Suomen ja Ruotsin välillä oli käytettävissä riittävästi – jos ei jokaiseen lähtöön niin ainakin viikkotasolla.Naantalista aukeaa yksi Suomen merkittävimmistä huoltovarmuusreiteistäNaantalin satama on yksi Suomen tärkeimmistä lauttaliikennesatamista rahdille. Naantalin kautta hoidetaan mm. Ahvenanmaan huoltoliikenteestä suurin osa – esimerkiksi kaikki alueen polttoaineet.Ahvenanmaalainen varustamo Rederi Ab Lillgaard on jo vuodesta 1996 ajellut yhden lähdön kuutena päivänä viikossa Naantalin ja Långnäsin välillä MS Fjärdvägen -nimisellä ro-ro-aluksella.Finnlinesilla puolestaan on Suomessa hyvin keskeinen rooli kriittisten tarvikkeiden, kuten lääkkeiden, ruokatarvikkeiden varaosien ja komponenttien, koneiden ja laitteiden, kulutustavaroiden jne. kuljetuksissa, jotka ovat välttämättömiä Suomen kansalaisille ja teollisuudelle.– Finnlinesin käyttämä Naantali-Långnäs-Kapellskär –reitti on Suomen huoltovarmuuden näkökulmasta ylivoimaisesti tärkein läntinen reitti. Huomattava osa koko Suomen ja Ruotsin välisestä kumipyöräliikenteestä kulkee kyseisellä reitillä Finnlinesin aluksilla, Naantalin satamajohtaja Yrjö Vainiala kertoo.Lähes 30 viikkolähdöllään ja parhaimmillaan lähes 45 prosentin markkinaosuudellaan Finnlines on johtava rahdinkuljettaja Suomen ja Ruotsin välillä. Finnlinesin ropax-alus MS Finnswan kuljettaa yksin 200 rekkaa per matka, mikä vastaa yhteensä neljän päivittäin Turun ja Tukholman välillä liikennöivän matkustaja-autolautan kumipyöräkapasiteettia. Normaalioloissa ja ilman tukien markkinoita vääristävää vaikutusta reilusti yli puolet Varsinais-Suomen ja Ruotsiin satamien välillä kulkevasta ja lauttoja käyttävästä rekkaliikenteestä kulkee Naantalin kautta Finnlinesin Ropax-aluksilla.Kun ajalla on merkitystä– Finnlinesin Naantali-Långnäs-Kapellskär -linja ja laivat on suunniteltu, rakennettu ja aikataulutettu nimenomaan rahdin ehdoilla toisin kuin TallinkSiljan ja Viking Linen Helsinki-Tukholma ja Turku-Tukholma –reitit ja laivat. Tässä suhteessa ne ovat ominaisuuksiltaan ylivertaisia. Rahtiasiakkaiden ei tarvitse ajaa myöskään ruuhkaisten kaupunkikeskustojen läpi. Raskas liikenne ei mielestäni kuulu kaupunkien keskustoihin – se ei ole tätä päivää ja tekee kaupunkisuunnittelun hyvin haasteelliseksi. Ratkaisut ongelmiin ovat myös yhä kalliimpia, Vainiala esittää.Vainialan mukaan Finnlinesin aamulaivan saapuessa esimerkiksi Naantaliin klo 7:15 ovat rahtiyksiköt kuljetusliikkeiden Turun seudun terminaaleissa ennen kuin TallinkSiljan ja Viking Linen alukset saapuvat edes satamaan. Yksiköt ehtivät myös Kehä III varrella sijaitseviin tavaraterminaaleihin ennen Tukholmasta Helsinkiin saapuvien matkustaja-autolauttojen aamuvuoroilla saapuvia rahtiyksikköjä.– Helsinki-Tukholma -reitin aikataulu ei myöskään ole ollut rahdille paras mahdollinen: lähtö Helsingistä noin klo 17:00 ja saapuminen noin klo 9:30 Tukholmaan. Kun vertaa tätä Naantali-Kapellskär -reittiin niin Naantalista laivoilla yöllä noin klo 22:45 Kapellskäriin lähtevän tavaran lastaus on mahdollista aloittaa huomattavasti myöhemmin, mutta alus saapuu silti aamulla Kapellskäriin niin aikaisin ts. jo noin klo 6:15, että tavara ehditään ajamaan sieltä Suur-Tukholman alueelle aiemmin kuin Helsingin laivat vielä edes saapuvat Tukholmaan. Mikäli Kapellskäriin saapuneet rekat jatkavat matkaa Etelä-Ruotsiin, ovat ne kiertäneet Tukholman ja ehtineet ajamaan toistasataa kilometriä etelämmäksi ennen kuin Helsingin laivoilla Tukholmaan saapuneet rekat ovat edes päässeet ulos Tukholmasta, Vainiala toteaa.Merireitti huolella valittuNaantali-Kapellskär -reitillä on paljon hyviä puolia. Merimatka on lyhyt ja reittiä käyttämällä on mahdollista välttää aikaa vievä saariston läpiajo Ruotsissa ja siihen liittyvät ongelmat kuten nopeusrajoitukset, eroosiohaitat rannoilla, alusten peräaaltojen aiheuttamat pienveneiden ja laiturien vauriot jne. sekä toisaalta suurille aluksille hankala sisäänajo Turussa.– Laivoilla ei Turussa tai Tukholmassa ole juurikaan ylimääräistä kääntöaikaa, johtuen lähinnä reitin Ruotsin pään nopeusrajoituksista. Pienetkin lisänopeusrajoitukset jatkossa yhdessä mahdollisten merenkäynnin ongelmien kanssa johtaisivat viivästyksiin. Naantalissa Finnlinesin on mahdollista vapaasti ja joustavammin valita aikataulunsa. Maantieyhteydet Naantaliin ovat rahdin kannalta myös vähintään yhtä hyvät – elleivät jopa paremmat verrattuna niin Turkuun, Helsinkiin kuin Tukholmaankin. Yhteydet edelleen paranevat kunhan Turun Kehätie, Raision risteysalue ja E18 valmistuvat aikanaan, Vainiala jatkaa.Alusten rahdinkuljetusominaisuudet parantuneetLinjalla laivat ovat kooltaan vuosien saatossa kasvaneet, mutta samalla rahdinkuljetusominaisuuksiltaan, polttoainetaloudeltaan sekä ympäristönäkökohdiltaan vain parantuneet ja kehittyneet.TallinkSiljalla, Viking Linella ja Finnlinesilla on kaikilla Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä alukset, joiden henkilökunta on kaksikielistä ts. suomea ja ruotsia taitavia. Kaikkien alusten jääluokka on 1A Super tai vähintään 1A. Finnlinesin ropax-alukset eroavat TallinkSiljan ja Viking Linen aluksista kuitenkin siinä, että ne on suunniteltu pääasiassa rahdinkuljettamisen ehdoin sekä toki myös pienimuotoiselle tarvematkailulle ts. ei jalan saapuville vaan pääasiassa ajoneuvo mukanaan matkaaville työmatkalaisille tai esimerkiksi karavaanareille.– Toisin kuin matkustaja-autolautoissa, Finnlinesin ropax-aluksissa on käytettävissä rahdinkuljetuksiin huomattavasti enemmän kaistametrejä, alukset ovat läpiajettavia, ne sisältävät avaran lastitilan ilman välijakajia, rampit ja kansirakenteet ovat vahvistettuja kestämään sellaisia erikoiskuljetusten kuormia, jotka ovat sallittuja maanteilläkin. Finnlinesin aluksissa on myös avara sääkansi segregointia vaativille vaarallisten aineiden säiliöautokuljetuksille. Finnlinesin aluksia voidaan myös lastata tai purkaa tehokkaasti sekä ylä- että alakannen kautta samanaikaisesti hyödyntäen Naantalin ja Kapellskärin satamissa rakennettuja säädettäviä ylä- ja alaramppeja. Aluksissa on myös sisärampit ja hissit, joita rekat voivat hyödyntää, Vainiala esittää.– Matkustaja-autolautoissa on käytettävissä huomattavasti vähemmän kaistametrejä ylipäänsä, mutta erityisesti rahdille. Käytännössä kaikkia kaistametrejä ei saada muutenkaan teholliseen käyttöön. Joillakin matkustaja-autolautoilla osa kaistoista on matalissa tiloissa ja tarkoitettu henkilöautoille, jonne rekat taas ei mahdu. Alusten täyttöaste riippuu myös usein siitä kuinka paljon rahtiyksiköissä ts. rekoissa ja trailereissa on tavaraa, koska nimenomaan osalla matkustajalaivoista tulee helposti lastiviivamerkki vastaan. Ratkaisevaa on myös se, minkä pituisia yhdistelmiä on laivaan tulossa ja miten lastaus onnistutaan suunnittelemaan ja optimoimaan, Vainiala jatkaa.Uudet RoPax –alukset Naantali-Kapellskär linjalle 2023Naantalin Sataman pitkäaikainen varustamokumppani Finnlines on vuoden alussa julkaistussa tiedotteessaan ilmoittanut allekirjoittaneensa tilauksen kahdesta uudesta ropax-aluksesta. Superstar-luokan ropax-aluksiksi kutsuttavia aluksia odotetaan liikenteeseen vuonna 2023.Finnlinesin mukaan alukset sijoitetaan Kapellskär-Långnäs-Naantali -reitille. Alukset tulevat olemaan isompia kuin nykyiset Naantalissakin liikennöivät Clipper- ja Star-luokan alukset, ja samalla Finnlinesin laivaston lippulaivoja niin koon kuin teknologiankin puolesta. Alukset ovat noin 230 metriä pitkiä, 34 metriä leveitä ja syväys noin 7 metriä. Niiden lastikapasiteetti on 5 100 kaistametriä sekä matkustajakapasiteetti noin 1 200 matkustajaa. Alusten jääluokka on korkein Suomen / Ruotsin jääluokka. Alukset rakennetaan korkeimmat tekniset ja ympäristönäkökulmat huomioiden, ja samalla ne tulevat olemaan ropax-luokan edelläkävijöitä ympäristöasioissa. Uudistetussa konseptissa yhdistyvät sekä rahtilaivan että matkustajalaivan parhaat puolet.Myös satama panostaa uusien laivojen myötä infrastruktuuriinVarustamon ohella myös Naantalin Satama panostaa Naantali-Kapellskär -välisen linjaliikenteen kehittämiseen ja rahtipainotteiseen ropax-konseptiin. Parin viime vuoden aikana satama on muun muassa laajentanut kenttäalueita rekoille ja trailereille, rakentanut säädettävän lastaukseen/purkaukseen tarvittavan ylärampin RoRo-laituripaikkaan 27 sekä pidentänyt koko RoRo-pistolaituria 50 metrillä yhteensä 228 metriin. Kenttäalueilla on lisäksi uusittu ja otettu käyttöön energiaa säästävä ja samalla kameravalvonnan kannalta soveltuvampi LED-valaistusjärjestelmä. Koska rahtiliikenteen ohella myös matkustajaliikenne tulee kasvamaan, on satama jo proaktiivisesti rakentanut alusjätevesien vastaanottojärjestelmän pumppaamoineen ja viemäreineen, jotka on kytketty ja liitetty kunnalliseen jätevesiverkostoon. Tähän hankkeeseen saatiin myös satamajohtaja Vainialan mukaan EU:n tukirahoitusta.– Uusien alusten myötä investoinnit jatkuvat edelleen. Kuluneen vuoden aikana satamassa on uusittu porttijärjestelmiä, rakennettu aluksille tarvikevarasto, check in -kopit ja rahtikonttori liikennettä ja henkilökuntaa varten. RoRo-laituri tullaan varustelemaan alusten automaattisella kiinnittäytymisjärjestelmällä (automooring) ja laitteilla. Uudet laivat tulevat käyttämään satamassa vierailunsa aikana myös maasähköä (Onshore Power Supply, OPS), mikä vähentää melua ja pienentää päästöjä satama-alueella. Tämä tosin vaatii myös sataman sähkönjakeluverkoston osittaisen päivittämisen, muuntajan rakentamisen sekä laiturin kannelle rakennettavan maasähköjärjestelmän ja aluksen välisen liityntäkaapelin, Vainiala esittää.– Maasähköjärjestelmän rakentamiselle ovat Naantalin ja Tukholman (Kapellskär) satamat hakeneet ja saaneet EU:n CEF –hankerahoitusta. Hankkeen toteutuessa täytämme vaatimukset EU:n direktiivin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (2014/94/EU). Naantalin Satama sai EU tukea lisäksi automooring -järjestelmän rakentamiseen sekä ramppien modifiointiin. Suunnitelmia on myös jalankulkevien matkustajien infrastruktuuriin ja sen rakentamiseen, Vainiala kertoo.Vainialan mukaan ainoa asia, mikä on pysyvää satamassa, on muutos:
– Aina puretaan ja korjataan vanhaa tai rakennetaan uutta. Satamatoiminta on pääomaintensiivistä. Investoinnit on kuitenkin aina tehty sataman ja asiakkaiden parhaaksi sekä molempien kilpailukyvyn ja toimintaedellytysten turvaamiseksi.portofnaantali.fiArtikkeli on julkaistu Turun seudun Yritysmaailma -lehdessä 3/2020.
Haluatko oman yrityksen esille tähän?